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上汽集团,股比放开态度成谜

文章作者:关于汽车 上传时间:2019-09-03

此前,北京西城区三里河路46号的中国汽车工业协会二楼会议室里,一场被各色情绪笼罩着的会议在这里举行。包括一汽集团、东风集团、长安集团、北汽集团在内的四大汽车集团聚集在此,联合表态反对放开股比。

大众在中国能打开中国市场,一个很重要的原因是大众大量进入政府采购市场,没有中方大众何来此先机?通用在破产重组之即,得到中国合资伙伴的支持,上汽集团在关键的时候购买通用1%股权,并与通用携手开发印度市场,联合开发小型发动机。

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而从全球范围看,通用和大众除了本土市场,并没有在其他市场取得如中国市场般成功,这与中国合资方也是分不开的--------

出乎意料的是,作为国内最大的汽车集团,上汽集团这家合资占了主要业务的企业却并未出现。

“上汽已经前后研究了好几轮,认为放开是必然的,而对中国汽车企业而言,关键是如何应对‘后开放时代’。”上汽内部人员透露。

通用的态度

7月22日,中汽协在北京召开会议,包括一汽集团、东风集团、长安集团、北汽集团在内的四大汽车集团,联合反对放开股比。而中汽协秘书长董扬建议为了国内汽车企业的发展,将开放期延缓8年左右。

作为国内车企的龙头,上汽集团上半年不出意料地实现了销量、营收和利润的三重增长。上汽集团的半年报显示,今年1~6月实现整车销售300.2万辆,同比增长4.9%。值得一提的是,上汽集团上半年90%的利润还是来自于上汽大众、上汽通用这两家合资公司。

不过,此次会议,上汽集团、广汽集团这两家合资占了主要业务的企业,却并未出现。

因此,上汽集团盈利还得靠合资。但是,在合资股比放开这件事情上,上汽为何如此淡定?

从理论上看,放开股比以后,合资企业很可能会要求增加股比,如果中方不同意,则自行成立独资公司,从而不用再与合资方分享利润,在中国市场获得更高的利润,或者将这部分更高的利润补贴消费终端,增加竞争力,提升规模。

上汽集团主要有上汽通用、上汽大众和上汽通用五菱三家乘用车整车合资企业,及上汽南京依维柯、上汽依维柯红岩、上汽申沃三家商用车合资企业。六家合资公司共四个合资对象:通用汽车、大众汽车、依维柯和沃尔沃商用车。

另一种情况,外方不增加股比, 但由于股比放开,增加外方谈判的筹码,外方通过提高技术转让费和产品引进费获得更多经济利益,导致合资企业直接沦为代工厂。

早在2002年4月,上汽集团与大众汽车提前续签了延长合营合同,将合作期限延长20年至2030年。大众在华的另外一家合作伙伴一汽集团,首次合同已于今年到期,而在2014年10月,一汽集团就和大众汽车续签署了一汽-大众延长合资期限25年的协议。

如果是这样,前者使现行合资公司产生危机,并扰乱目前市场格局,打压自主品牌;后者则使现行合资公司沦为加工厂。

上汽通用五菱以五菱和宝骏两个自主品牌为主,通用在上汽通用五菱话语权相对较弱。在两个依维柯中,其中南京依维柯主要的盈利产品是自主品牌跃进,依维柯红岩尚在亏损中。申沃的发展,则主要依赖中国市场政府采购和新能源补贴。

但在记者的采访中,发现很多亲临业务第一线的企业高管,对“后放开股比”时代,并不悲观,特别是合资企业高层,大多认为中方对跨国公司的贡献绝不可小觑,外方如果脱离中方,轻而易举驰骋中国市场并不如想象的容易。

因此,现在的目光被聚焦在了上汽通用身上。

上汽合资最多为何仍淡定?

上海通用的基础合资协议签署于1995年10月31日,于1997年6月正式成立合资公司,合资期限为20年,至2017年到期。在这个时间节点上,刚好传出合资股比放开这个消息,因此有人心生疑问:通用会另起炉灶吗?

“上汽并不担心放开股比后,会减少在合资公司中的股比。”上汽高层表示。实际上,上汽早在研究这个话题,也认为放开的脚步是挡不住的,关键在于自己有能力与外方去争取。

对此,上汽集团一位内部人士对媒体表示:目前还没有听说哪一方要提出比例调整。该内部人士表示,如果有人要调整,那一定是为了具体的利益诉求。而之前就有报道称,上汽通用表示:合约到期后会续约,“大体不变”。

“外方要增加股比,要投入,我们也有能力去投入。”上汽知情人士透露,这也意味着,在现有的合资公司中,上汽不会轻易放弃自己的股比。

其实,这个决定并不令人意外,在此前通用发布在华五年规划时就曾表示,中国已经成为通用最重要的市场,未来将加强与中国合作伙伴的合作,并于未来五年在中国发布60多款新车。

针对另一种说法,一旦放开股比,如果外方在原有合资公司中增持股比不成,有可能会“撕破脸皮”,以不再引进产品和技术为借口,弱化合资企业功能为要挟,要求中方让步,或者自己另立门户,单独经营。

敏感的股权

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“上汽并不担心放开股比后,会减少在合资公司中的股比。”上汽高层也曾表示,上汽早就在研究这个话题,认为放开的脚步是挡不住的,关键在于自己有能力与外方去争取。

上述上汽高层认为:这种情况在上汽集团发生的可能性几乎没有。

其实,上汽的“淡定”与几家合资伙伴的明确态度有很大关系。

上汽集团主要有上汽通用、上汽大众和上汽通用五菱三家乘用车整车合资企业,及上汽南京依维柯、上汽依维柯红岩、上汽申沃三家商用车合资企业。六家合资公司共四个合资对象,通用汽车、大众汽车、依维柯和沃尔沃商用车。

上汽大众是国内最早的合资公司,大众高层早就明确了态度。大众集团董事、大众中国总裁海兹曼表示,没有中方合作伙伴,大众不会像今天这样成功,任何股比上的变动都要由合资双方一起讨论。

上汽大众是国内最早的合资公司,大众高层在第一时间就明确了态度。大众集团董事、大众中国总裁海兹曼说:没有中方合作伙伴,大众不会像今天这样成功,任何股比上的变动都要由合资双方一起讨论。

大众能最早在中国打开市场,一个很重要的原因是进入政府采购市场,这依赖于中方支持。而且,上海大众建立之初,德方曾主动放弃销售权。大众汽车集团时任董事长哈恩曾经在采访中这样回答:在大众看来,股比再高,没有中方的支持,企业也无法生存。

而通用汽车全球执行副总裁、中国总裁钱惠康也在第一时间表示:“不会。”

通用汽车全球执行副总裁、中国总裁钱惠康也在第一时间表示:“不会。”再者,2009年通用在破产重组之际,也得到了中国合资伙伴的支持,上汽集团在关键的时候施以援手,购买通用1%股权并与通用联手开发印度市场,双方还按照50∶50股比成立了通用上海汽车香港投资公司。

上汽通用五菱本来即以五菱和宝骏两个自主品牌为主,且目前由上汽集团控股,通用在上汽通用五菱相对话语权较弱,而两个依维柯,其中南京依维柯主要的盈利产品是自主品牌跃进,依维柯红岩尚在亏损中。申沃的发展,则主要依赖中国市场政府采购和新能源补贴。

所以,只要合资对双方有利,谁也不会去强行打破目前的平衡。从全球范围看,通用和大众除了本土市场,并没有在其他市场取得如中国市场般的成功,这与中国合资方的贡献也是分不开的。

分分合合都是利益作祟

别无他选

“合资双方,为了各自的利益走到一起,分手当然也要考虑各自的利益。”广汽内部人士对记者表示。

这么说来,外资车企们就真的对股比问题毫不在意吗?显然不会。

“丰田虽然全球化做的好,不过,也并不意味着丰田可以抛弃其在中国的合资伙伴。”广汽内部人士也对记者表示了这样的观点。

比如大众,虽然一再表示中方合作伙伴的重要性,但其实也动过“非分之想。”去年,德国大众一度想增持一汽-大众股份,最终因大众曝出“排放门”,没有经济能力增持,使得一汽-大众的股比变化暂时搁置。

“一是外资回收股份不是没有成本的,时间成本上看,增加股比的谈判,并非短期能谈妥的,而这期限很肯能会使企业人心动荡,继而影响业绩;其次,合资企业经过十几二十年的演变,资产大幅增至,外方要收回,所付出的成本也相当高;第三,提高股权或独资,虽然话语权增强了,从理论上看,似乎收益也可以独享了,但是,潜在风险也加大了。中国市场增速放缓,产能过程,竞争剧烈,汽车企业躺在利润的温床上的日子越来越短暂,大家都在往后市场拓展,寻找更大利润空间,而后市场的潜力挖掘,岂是不够了解中国市场的外方所能掌控的?”某车企高管对记者说。

而通用回购股份一事就更能说明问题了。2009年的时候,通用在急需资金周转时将上汽通用1%的股权转让给上汽,这是中国合资车企股权变动的第一个样本。不过,等到2012年恢复了元气后,通用又毫不犹豫地买了回来。可见通用对这1%的股权看得有多紧。

“中国市场已经进入到完全竞争的市场,要破坏现有的平衡也是有风险的。”上海大众内部人士对记者这样表示,而合资在分享利益的同时,也能分担风险。

此前,有分析人士表示,如果上汽集团坚持走自主化的道路,51%和50%的意义是完全不同的,一旦上汽集团失去对于上汽通用的绝对控制权,上汽通用的战略方向也可能和上汽集团发生冲突。

丰田虽然在美国市场做得很好,但丰田在美国市场的第一家企业,也是与通用合资的。

股权对等后,权利也随之对等。但这种权利上的平等随之也会造成一些决策制衡上的困扰。

1984年,丰田与通用在美国合资成立双方各持股50%的NUMMI工厂,虽然之后丰田又在日本建立了13加合资厂,但NUMMI工厂并未因此关闭,直到2009年通用遭遇破产危机,通用才主动从合资公司撤资。

早在2014年,业内就传出消息称上汽集团欲将旗下合资公司上海大众、上海通用等更名为上汽大众、上汽通用等。但这一事情后面搁置了很长一段时间,更名搁浅,最主要的原因就是遭到了来自外方合资伙伴的反对,后者认为此举将耗费巨大的人力物力成本,而且会影响到他们的品牌形象。

丰田当初进入美国市场,是想找到登陆美国市场的跳板,而通用则希望从丰田引进小型车技术。同样,股比放开后,合资企业何去何从,也要看增资、独资抑或维持原装,对外方而言,那种方式更有益。

在上汽集团的产品体系的区分度上,过去上汽自主品牌主攻中低端市场,通用和大众的合资品牌主攻中高端市场,互补互利。因此,有分析认为,外方此举实际上是想继续制衡这种关系。

之前合资30年的经历也表明,中方不仅分享利润分担风险,在跨国公司中,也承担了许多重要的作用。

而要想打破这一制约,上汽集团自主品牌的崛起是关键所在。上汽通用五菱规划及项目管理高级总监李淑英表示,“等股比放开的时候,要拿到更多的话语权或者主动权的核心就在于我们是否有更足够的底气,这个底气就来源于你的产品,你的技术和你的品牌”。

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上汽集团内部人士在谈到如何看待对股比放开这一问题时说道:面对时代的变化,机遇和挑战是并存的。上汽不固步自封,选择与时俱进。这也是上汽文化的总体风格。

大众在中国能打开中国市场,一个很重要的原因是大众大量进入政府采购市场,没有中方大众何来此先机?通用在破产重组之即,得到中国合资伙伴的支持,上汽集团在关键的时候购买通用1%股权,并与通用携手开发印度市场,联合开发小型发动机。

这种说法从表面上或许有些官方,不过这确实也是唯一的选择。与其做无谓的反对,不如坦然接受和面对,在那一天到来之前使自己变得足够强大。

而从全球范围看,通用和大众除了本土市场,并没有在其他市场取得如中国市场般成功,这与中国合资方也是分不开的。

实际上,国际巨头间为了共同的利益,合资合作越来越多,去年7月份,丰田宣布与标志雪铁龙建合资工厂。显然,丰田希望通过此举在欧洲市场破冰。

放开股比或将伤了谁?

“只要合资对双方有利,谁也不会去强行打破目前的平衡。”某车企高管表示。企业凝聚力也是竞争力,而在本来已经竞争激烈的市场,谁愿意去冒险呢?所谓鹬蚌相争,渔翁得利。

业内人士认为:“随着市场竞争的加剧和投资成本的增加,加上汽车产业审批制,外方控股、独资或为了私利而不惜损毁合资方利益,不一定能‘占便宜’。”

实际上,零部件企业股比放开以后,国内零部件企业并未大规模出现外资控股或独资现象。

当然,也不排除有些合资外方会要求增持股比,甚至出现如果中方不同意,就以不再引进产品、技术为要挟。“也会有,但很少,但一定是外方在产品和市场上特别强势的。”某企业高管对记者说。如上汽零部件旗下某制动公司的外方,就因为增资不成,成立自己的独资企业。

国内一些合资企业,本来就存在中外方理念不一致,加上一旦外方要求增资扩股,中方又没有能力继续投入,也不排除这些企业会被外方控股或独资。

但这些企业也并不见得会在独享利润后,将原来与合资公司分享部分利润拿出来,回馈消费者提升抢占市场能力。“股比增加了,投入的资本金也增加了,当然股东放要求的收益也更高了。”某车企高管不认为外方独资后,外资产品价格就会下探,继而对中国车市特别是自主品牌的成长带来负面影响。

当然,这也并非意味着,股比放开以后,外方在中国市场的投资行为不再受到限制。

不过,也有观点认为,股比放开本质是增加外方谈判的筹码,外方出了可以要求增加股比以获得更多经济利益,外方也可以不增加股比,但通过提高技术转让费和产品引进费获得更多经济利益,导致合资企业直接沦为代工厂。

“一定的政策壁垒还是需要的。”某车企高层表示,这并不违背国际惯例,因为我国汽车进入国际市场,同样会面临其他国家的政策壁垒。

而当务之急,对于车企而言,要有紧迫感,股比放开是大势所趋,国内车企只有自己强大了,才能在合资方面前拥有更多话语权。

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